引言 眾所周知，元收貨代市場(chǎng)很卷。貨還貨代

2023年開年，返利瘋貨代行業(yè)便開啟了第一波內(nèi)卷首秀：頭程運(yùn)費(fèi)直接0元/KG，元收當(dāng)時(shí)有賣家直呼封神，貨還貨代也有賣家表現(xiàn)見鬼，返利瘋現(xiàn)如今又有貨代向朋友圈喊話：美西FBA九大倉(cāng)全程0元送，元收不要錢還返利，貨還貨代你敢相信嗎？

消息一出，返利瘋驚倒一片賣家和物流同行。元收對(duì)于這樣的貨還貨代報(bào)價(jià)，圈內(nèi)人士亦是返利瘋有著不同的解讀。如此內(nèi)卷的元收價(jià)格是有什么門道還是故意搞得噱頭？什么樣的賣家敢接招？這個(gè)公司的盈利點(diǎn)又在哪？

貨代低價(jià)內(nèi)卷也側(cè)面折射出了物風(fēng)行業(yè)格式的轉(zhuǎn)變，賣家與貨代的貨還貨代身份更是由從前的“賣家求貨代”變?yōu)楝F(xiàn)如今的“貨代求賣家”。

為了多收貨，返利瘋貨代們各出奇招：每天給客戶送奶茶、一天十幾個(gè)問候電話、提著茶葉去要貨……可即便如此，不少貨代還是坦言無(wú)法收到貨。由于大環(huán)境的影響，不少物流公司都在裁員、調(diào)整績(jī)效薪資，多數(shù)貨代拿不到提成，部分貨代薪資也被變相降了不少。

與貨代相反，不少船公司仍處于紅利時(shí)期，陽(yáng)明海運(yùn)發(fā)出高達(dá)27個(gè)月工資的年中獎(jiǎng)，遠(yuǎn)高于長(zhǎng)榮海運(yùn)，拔下頭籌。此外，由于減艙等因素，歐洲等部分市場(chǎng)出現(xiàn)了爆艙現(xiàn)象，不少船公司正在打算著漲價(jià)，未來(lái)的情況賣家還需持續(xù)關(guān)注。

全程0元送還返利，貨代行業(yè)現(xiàn)終極內(nèi)卷

貨代A：美線全程我3.3元/KG ；

貨代B：全程我2元/KG；

貨代C：我不要錢；

貨代D：不要錢還返利，走不？

你以為你的報(bào)價(jià)已經(jīng)夠卷了？遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。在現(xiàn)階段的貨代市場(chǎng)，沒有最卷的報(bào)價(jià)，只有更卷的價(jià)格，2023年開年，便有貨代以0元/KG的運(yùn)費(fèi)成功拿下卷王稱號(hào)，而如今它的對(duì)手出現(xiàn)了。

近日，在朋友圈中，小編看到深圳一家成立于2022年3月的物流公司推出一周年活動(dòng)，對(duì)于美國(guó)包含ONT8/LAX9/LGB8/SCK4/SMF3/LAS1等在內(nèi)的九大倉(cāng)庫(kù)，該公司全程0元直送。

針對(duì)新客戶，公司還開出了時(shí)效承諾：對(duì)于超承諾時(shí)效未簽收的貨物，公司會(huì)按0.5元/KG自然日賠償，其中不同的倉(cāng)庫(kù)需要在開船后要求的自然日內(nèi)供給POD。同時(shí)，對(duì)于發(fā)貨貨重比超過1：200貨型的，再贈(zèng)送0.2/KG給客戶。

對(duì)于這樣離譜的報(bào)價(jià)，不少賣家和同行為之震驚。“這不是妥妥的在搶市場(chǎng)嗎？”有同行說道，該公司確實(shí)如廣告中說的那樣，全程0元送，在廣告發(fā)出后當(dāng)周，該公司就收了800個(gè)方的貨，但不排除有簽訂的附加協(xié)議。

更多的賣家擔(dān)心事出反常必有妖,他們猜測(cè)能有如此內(nèi)卷的報(bào)價(jià)不是有什么門道就是在打廣告做噱頭。

據(jù)一些業(yè)內(nèi)人士反響，如此低的價(jià)格收普貨根本沒有利潤(rùn)可言，除非是通過普貨做掩護(hù)，柜子里有他真正賺錢的敏感貨物，也就是他的盈利點(diǎn)。如果沒查到，那么都相安無(wú)事，但如果被查到，那就是連鍋端了，有賣家深受其害，表現(xiàn)普貨搭配敏感貨，只要你敢走，普貨倒貼錢收貨的都有。

當(dāng)然，也有一些賣家持另一觀點(diǎn)，他們認(rèn)為這些公司無(wú)非是要一個(gè)噱頭而已，只要你訂艙，成本就上來(lái)了。還有一種情況是0元收貨，但貨達(dá)到時(shí)間不定，就算到了，也有可能往碼頭上一堆，讓賣家拿錢贖貨，俗稱“到港要命”，更甚者直接把貨拿走了。

總會(huì)有一些賣家愛好便宜，甚至不用花錢。對(duì)于這種內(nèi)卷運(yùn)費(fèi)，業(yè)內(nèi)人士表現(xiàn)這種操作破壞了市場(chǎng)規(guī)矩，同時(shí)他們也給出了見解：“如果你的貨值低，稅率也不高，可以嘗試。”但這種選擇有很大的對(duì)賭成分，正所謂一分價(jià)錢一分貨，這種遠(yuǎn)低于市場(chǎng)的產(chǎn)品，賣家需要承擔(dān)很大的風(fēng)險(xiǎn)。

今年開年的0元/KG就是很好的例子。當(dāng)時(shí)貨代以頭程0元/KG的內(nèi)卷價(jià)格燃爆了整個(gè)跨境物流圈，當(dāng)時(shí)不少賣家對(duì)其表現(xiàn)質(zhì)疑、各種猜測(cè)，而最后的現(xiàn)實(shí)也確實(shí)如此，這家貨代公司身上背負(fù)多起訴訟案件， 似乎也驗(yàn)證了賣家們所說的“0元/KG這里面的門道?！?/p>

不可否定，貨代內(nèi)卷的現(xiàn)象與行業(yè)有著不可分割的關(guān)系。2021年，跨境電商處于飛速發(fā)展之中，而物風(fēng)行業(yè)也迎來(lái)高度繁榮，集裝箱市場(chǎng)更是一箱難求。但自2022年開始，受多種因素影響，物流價(jià)格急速下滑，運(yùn)價(jià)不及2021年同期的25%。

上海航交所3月10日數(shù)據(jù)顯示，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）上周下跌24.53點(diǎn)至906.55點(diǎn)，周跌幅2.63%。此前，遠(yuǎn)東到美西線每FEU運(yùn)價(jià)下跌37美元至1163美元，跌幅3.08%，同時(shí)美東航線也開始出現(xiàn)補(bǔ)跌，遠(yuǎn)東到美東線每FEU運(yùn)價(jià)周跌127美元至2194美元。

在寧波北侖港口，亦是停滿了拖掛車，之前是主要拉集裝箱的，現(xiàn)在賣家出貨少，他們就沒活干，只能將車停著吹海風(fēng)。還有貨代直言，從物流價(jià)格就可以知道市場(chǎng)是多么的悲涼，QA專線直送3塊左右，這是從來(lái)沒有過的價(jià)格。

“海運(yùn)價(jià)格早已恢復(fù)到疫情之前了，但是沒有貨走，貨代天天給我打電話問我有貨走沒，以前是我求他們，現(xiàn)在反過來(lái)了，”有賣家說道?？缇迟u家訂單量減少，物流需求量下降，貨代的日子也不好過，與賣家的關(guān)系也隨之發(fā)生了轉(zhuǎn)變。

被變相降薪后，貨代：拿著低薪熬日子

“現(xiàn)在國(guó)際貨代這么不好干嗎？天天追在我屁股后面，要我在他家出貨，還要來(lái)訪問我，”有賣家說道。事實(shí)上，這種現(xiàn)象并非個(gè)例，市場(chǎng)上廣泛缺貨的情況下，貨代圈內(nèi)為了收貨開始內(nèi)卷，他們?yōu)榱送瓿蓸I(yè)績(jī)都在追著賣家收貨。

打開微博等社交平臺(tái)，搜索跨境物流、亞馬遜等詞匯，排在首頁(yè)的基礎(chǔ)上都是貨代在推銷，就連不少行業(yè)大V的評(píng)論區(qū)都被淪陷了，以至于有賣家戲稱“碗比鍋里的飯還多”。有貨代坦言，慣例的掃樓推銷、給客戶發(fā)報(bào)價(jià)表等方法，現(xiàn)階段已經(jīng)不適用了，根本沒有一個(gè)意向客戶詢價(jià)。

“市場(chǎng)真的這么差嗎？是7.5元/KG開船后13天送倉(cāng)的美森不香嗎？”有貨代說道。打電話被掛斷，發(fā)郵件沒回復(fù)，好不容易有一個(gè)回復(fù)的還是take me off your list，就差全是大寫?感嘆號(hào)的憤怒了。不少貨代為了能收貨更是使出了新型看家本事，什么送奶茶、提著茶葉去要貨、上門訪問等，但也遭到了不少賣家的吐槽↓

已經(jīng)喝了兩杯貨代送的奶茶看了，貨代“好努力”。

一天十幾個(gè)電話，知道的是要貨，不知道的還以為是來(lái)催債的。

又收了幾盒茶葉，但是我也沒貨出啊。

訪問我也沒用啊，老板說誰(shuí)家便宜出誰(shuí)家，貴了扣我工資啊。

……

諸如此類的情況數(shù)不勝數(shù)?？杉幢闳绱?，不少貨代還是無(wú)法收到貨。目前，能正常收貨的物流企業(yè)都是規(guī)模較大、在業(yè)內(nèi)擁有必定的知名度、有一些穩(wěn)定合作對(duì)象的企業(yè)， 但相對(duì)而言，收貨量增長(zhǎng)的企業(yè)并不多，大部分企業(yè)的收貨量都處于下降狀態(tài)，部分甚至不及前些年的三分之一。

相較于大型物流企業(yè)，中小物型流企業(yè)的現(xiàn)狀更不容樂觀。一些競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)、且抗風(fēng)險(xiǎn)能力較低的小物流企業(yè)要么被同行并購(gòu)，要么被洗牌出局。有業(yè)內(nèi)人士在社交平臺(tái)透露，深圳中小貨代公司倒閉了不少，預(yù)計(jì)可能有一半要出局。

從歷經(jīng)疫情風(fēng)口到現(xiàn)在，貨代行業(yè)也在逐漸回歸正常。目前留存下來(lái)的中小型企業(yè)多忙于保命，他們降低價(jià)格以壓縮利潤(rùn)的方法進(jìn)行內(nèi)卷，這也是我們開頭提到的，不少物流企業(yè)為了獲得更多的市場(chǎng)份額，開始參加價(jià)格戰(zhàn)和促銷手段，低價(jià)收貨的貨代更是屢見不鮮。

但內(nèi)卷于企業(yè)自身而言則有著更加嚴(yán)重的成本內(nèi)耗，業(yè)內(nèi)同行惡性競(jìng)爭(zhēng)、亂象不止，進(jìn)而導(dǎo)致利潤(rùn)不保，他們只能將更多的希望寄托于裁員、降薪，以此熬過這段沒有訂單的時(shí)間。有業(yè)內(nèi)同行坦言，公司已經(jīng)裁掉了三分之一的老業(yè)務(wù)員，同時(shí)又招了不少新手，主要是工資低，還容易拿捏。

沒有裁員的物流企業(yè)則主張綜合降薪?！氨緛?lái)收不到貨就拿不了多少提成，工資就已經(jīng)夠低了，但現(xiàn)在公司又開始綜合降薪了，交通費(fèi)、電話費(fèi)等多個(gè)補(bǔ)貼都取消了，”一貨代吐槽道。無(wú)獨(dú)有偶，寧波一貨代也表現(xiàn)，公司調(diào)整了獎(jiǎng)金結(jié)構(gòu)，綜合薪資算下來(lái)對(duì)照之前降了三四千，深感肉疼。

一項(xiàng)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨代行業(yè)的薪資差異相當(dāng)嚴(yán)重。

綜合薪資4500，做了一年多了。

稅后到手7千＋，干了6年。

好的時(shí)候2萬(wàn)多，現(xiàn)在低點(diǎn)1萬(wàn)多。

剛剛到手工資5K＋。

整體來(lái)看，由于貨代公司規(guī)模、所處地理地位的不同，貨代的工資也會(huì)有所差異，低的話每個(gè)月薪資在5K左右，高則過萬(wàn)。職友集的一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，2023年貨代行業(yè)拿到6K-8K工資的人員最多，占比高達(dá)32%。而在一招聘網(wǎng)站，貨代公司開出的薪資則主要在2.5K-12K區(qū)間，差距相當(dāng)明顯。

但于貨代而言，無(wú)論是高薪還是低薪，都要同樣的早出晚歸，隨時(shí)待命。“真的很累，每天要應(yīng)對(duì)客戶的催促，應(yīng)對(duì)老板的聒噪，一天24小時(shí)待命，根本沒有一點(diǎn)自己的時(shí)間”有賣家說道，要是錢多還有動(dòng)力，錢少只想躺著不動(dòng)彈。

在部分貨代看來(lái)，如今的物風(fēng)行業(yè)已經(jīng)失去了從前的光景，他們多是拿著底薪在熬日子，付出的辛苦和收獲根本不成正比。在一應(yīng)屆生咨詢貨代就業(yè)時(shí)，不少貨代更是連忙勸誡：“別做貨代，別做貨代，別做貨代，會(huì)短命”、“別做貨代，加不完的班，根本沒有自己的時(shí)間?！?/p>

同時(shí)，貨代們也在擔(dān)心一種情況。隨著ChatGPT大火，船公司也開始引入，它會(huì)不會(huì)壓縮甚至替代貨代所創(chuàng)造的價(jià)值。中遠(yuǎn)?？票憩F(xiàn)，公司已經(jīng)著手探索研究ChatGPT相關(guān)技巧與公司現(xiàn)有技巧的融合。

就“你能給航運(yùn)公司帶來(lái)什么幫助”的問題上，ChatGPT表現(xiàn)自己可以為航運(yùn)公司供給多種幫助，包含客戶服務(wù)、自動(dòng)化流程、數(shù)據(jù)分析、市場(chǎng)影響、語(yǔ)言翻譯?？偟膩?lái)說，可以幫助航運(yùn)公司提高效率，降低成本，提高客戶滿意度，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

在客服方面，以往的班輪公司都不會(huì)直接面向直客貨主供給客戶服務(wù)，一般都是貨代在供給。但如今已經(jīng)發(fā)生了改變，不少班輪公司都開通了直營(yíng)訂艙平臺(tái)，賣家可以根據(jù)箱號(hào)、提單號(hào)在平臺(tái)查詢這些信息，但目前功效不夠方面。未來(lái)，可以利用ChatGPT為客戶解答業(yè)務(wù)開展、貨物運(yùn)輸狀態(tài)、船舶到港等情況，以實(shí)現(xiàn)多語(yǔ)種、全天候、快速響應(yīng)的客服服務(wù)。

但相較而言，這只是貨代所有的功效之一，ChatGPT只能影響貨代的溝通價(jià)值，并不用擔(dān)心自身會(huì)見臨危機(jī)。再加上，目前貨代在供給鏈管理、跨境物流等多個(gè)方面正在不斷擴(kuò)大自己的能范疇，如報(bào)關(guān)、拖車、倉(cāng)儲(chǔ)、多式聯(lián)運(yùn)等多項(xiàng)服務(wù)不會(huì)被ChatGPT代替。

相較于上述貨代行業(yè)生存艱難、被降薪的局面，船公司員工的生活則顯得尤為滋潤(rùn)，福利更讓人愛慕不已。

陽(yáng)明海運(yùn)年中獎(jiǎng)人均30萬(wàn)國(guó)民幣，2023年能否繼續(xù)？

陽(yáng)明海運(yùn)近日發(fā)布2022年財(cái)報(bào)，全年的營(yíng)收為3759億元新臺(tái)幣（約合國(guó)民幣850.52億元），對(duì)照去年增長(zhǎng)了12.6%；凈利潤(rùn)為1806億元新臺(tái)幣 （約合國(guó)民幣408.63億元），對(duì)照去年增長(zhǎng)9.2%，雙雙創(chuàng)下歷史新高。

公告中提到，陽(yáng)明海運(yùn)將于5月26日召開股東大會(huì)，屆時(shí)將拿出約23.29億元為員工發(fā)年中獎(jiǎng)。如果以1739名員工計(jì)算，陽(yáng)明海運(yùn)每位員工將可以領(lǐng)到134萬(wàn)新臺(tái)幣（約合30萬(wàn)國(guó)民幣）；以月薪5萬(wàn)元新臺(tái)幣計(jì)算，每位員工的年中獎(jiǎng)相當(dāng)于26至27個(gè)月的工資。這筆年中獎(jiǎng)，再加上去年的年終獎(jiǎng)（12個(gè)月加1個(gè)月的考核獎(jiǎng)金），相當(dāng)于每位員工一年領(lǐng)了40個(gè)月獎(jiǎng)金。

而我們熟知的另一船公司長(zhǎng)榮海運(yùn)亦是發(fā)布了2022年的財(cái)務(wù)報(bào)告，全年的營(yíng)收約合1413.89億元國(guó)民幣，稅后凈利潤(rùn)約合753.29億元國(guó)民幣，營(yíng)收和凈利都創(chuàng)下新高，但對(duì)照之下，長(zhǎng)榮海運(yùn)的福利并沒有陽(yáng)明海運(yùn)的福利大。

長(zhǎng)榮海運(yùn)將給員工發(fā)放的獎(jiǎng)金總額為19.18億元，這里我們以公司3100名員工、平均月薪6萬(wàn)來(lái)計(jì)算，相當(dāng)于每個(gè)員工年中獎(jiǎng)可以拿到10至11月，金額大概在14萬(wàn)元國(guó)民幣。再加上去年50個(gè)月的年終獎(jiǎng)，2022年每個(gè)員工可以領(lǐng)到的獎(jiǎng)金總額大概在60個(gè)月左右。

對(duì)照貨代目前的現(xiàn)狀，船公司能發(fā)出如此高額的獎(jiǎng)勵(lì)讓不少業(yè)內(nèi)人士愛慕不已，但2023年的情況下，這些船公司能否延續(xù)亮眼的業(yè)績(jī)和獎(jiǎng)勵(lì)，我們還不得而知。

眾所周知，船公司的業(yè)績(jī)，主要是得益于集運(yùn)市場(chǎng)的強(qiáng)勁需求以及高額的運(yùn)費(fèi)，但2023年賣家們廣泛反饋的是經(jīng)濟(jì)不景氣，單量并不樂觀，因此出貨量也有所減少，再加上海運(yùn)費(fèi)的回落，船公司2023年的業(yè)績(jī)可以說有很大的不斷定性。

但長(zhǎng)榮海運(yùn)則對(duì)市場(chǎng)抱有較高的信心，認(rèn)為2023年第二季度市場(chǎng)會(huì)好于第一季度，同時(shí)預(yù)計(jì)今年6月份開始，市場(chǎng)會(huì)回暖，下半年的航運(yùn)市場(chǎng)會(huì)出現(xiàn)明顯好轉(zhuǎn)。

有業(yè)內(nèi)人士指出，由于集運(yùn)公司調(diào)整運(yùn)力，工廠的出貨也開始增加，歐洲線路的集裝箱船已經(jīng)出現(xiàn)滿艙的現(xiàn)象，不少船公司正在打算著漲價(jià)，預(yù)計(jì)會(huì)從4月份開始，每大箱上調(diào)漲200美元，但能否成功還是一個(gè)未知數(shù)。

同時(shí)，中美部分航線也開始熱鬧起來(lái)?！拔覀?月的柜子數(shù)量比2月同期增加了一倍?！币粚Ｗ⒂谥忻篮骄€的貨代說道，他們陸續(xù)回到了繁忙的工作狀態(tài)，，在總量減少、價(jià)格下行的背景下，3月份的工作量明顯高于2月份。據(jù)貨代反響，目前部分市場(chǎng)到美國(guó)墨西哥灣區(qū)，包含莫比爾、休斯頓等都出現(xiàn)了爆艙現(xiàn)象。

但相對(duì)而言，中美部分航線的情況就沒有那么樂觀了，尤其是通貨膨脹壓力下，美東航線的運(yùn)價(jià)跌幅相對(duì)較大。但不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為目前運(yùn)價(jià)下跌的幅度較大，大多已經(jīng)跌至成本價(jià)左右，再跌應(yīng)該也不會(huì)也跌到哪去。

船期調(diào)整等因素下，東南亞航線也出現(xiàn)了爆艙現(xiàn)象，尤其是達(dá)到印尼等地區(qū)的航線，2月底至3月爆艙嚴(yán)重，航運(yùn)價(jià)格也出現(xiàn)了小幅上漲。但也有業(yè)內(nèi)人士指出，這部分的航線貨量激增，可能與當(dāng)?shù)氐凝S月等節(jié)日因素有很大的關(guān)系。

總的來(lái)看，航運(yùn)市場(chǎng)有所回暖，再加上各國(guó)經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)，未來(lái)不排除會(huì)出現(xiàn)物流費(fèi)用上調(diào)的可能，賣家們也需持續(xù)關(guān)注。